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和很多的朋友有聊過汽車電子工程師的發展，聊了很多的東西，最后得出來的結論：不管做軟件和硬件，做到最后不是進入管理層，就是轉行做系統工程師，可能進入上游的汽車OEM企業，也有可能去下游的IC產業做系統工程師。因此一直就在思考，一個系統工程師是干嘛的呢？ 看看大部分的工作崗位描述，大概有這么幾點： 1. 與PM一起和客戶共同開發產品需求和客戶規范，并進行明確定義形成詳細的文檔； 2.對項目的可行性進行研究，并進行評估和確認前期方案； 3. 負責從項目概念設計到交付的整個開發過程中的交流和協調工作； 4. 整合關鍵的系統文檔包括需求定義、系統建模/仿真，確認/測試，控制策略開發等技術文檔； 5. 系統集成和測試，協助應用部門完成系統標定。 這是一個典型的汽車電子零部件系統工程師的工作內容。對于OEM的而言，也有產品工程師和系統工程師的區分，前者負責單個部件，在開發過程中與零部件工程師打交道的所有事情；后者負責子系統和系統的定義和開發。 從某種程度而言，系統工程師是一個有經驗和技術的活。一般而言在選擇方案的初期是最麻煩的，也是最容易出錯的地方。就好象選擇一個方向的時候，一旦走錯了，經過無數的軟硬件調試和開發，最后證明是沒有可行性的，這是典型的一場災難。而且系統工程師往往要考慮各種各樣的限制，考慮各種法規，考慮現實中的限制 (這主要是我國的汽車電子的法規不夠系統，不夠規范造成的，否則照著法規走就行了)。 以我目前在不斷理解的電動汽車而言，本身這個東西并不是一個非常新的概念。電動汽車的歷史其實早于內燃機汽車，第一輛電動汽車(3輪)由法國人古斯塔夫·土維(Gustave Trouve)在1881年制造出來；英國人戴維森已于1873年前制造出了世界上最早的可供實用的電動汽車。1910年以前，電動汽車與內燃機汽車相比還占有壓倒性優勢。1890年在全世界4,200輛汽車中，有38％為電動汽車，40％為蒸汽車，22％為內燃機汽車。到了1911年，就已經有電動出租汽車在巴黎和倫敦的街頭上運營，到了1912年在美國更有至少3.4萬輛電動汽車運行。但是在內燃機的發展下，電動車的發展異常緩慢。 作為一個電動車的電氣工程師，需要全面的從各個部件的散熱，電池加熱(寒冷條件下的啟動)，電氣安全性，安裝布置，振動沖擊分析等廣泛的角度去拓寬和探討問題。系統是一個綜合性的校核的概念，是在不同的多個限制條件協調著系統和產品的特性。就像模塊的系統工程師在努力均衡著模塊的功能實現，模塊功能與整個電氣系統匹配一樣。 其中電氣安全這個專題，我努力在收集和整理資料。 這是一個非常有趣的話題，因為親眼看到VOLT的車給我的感覺是非常震撼的。在收集這輛車的照片，車展上的結構照片，設計理念和官方博客的內容。當然日產的LEAF，普銳斯的插入式PHEV，都是非常有趣的。從時間上來說，很多的規范，專利都集中于今年頒布實施，比如SAE的很多規范以及各家公司的專利。 因此，我覺得有個美國同事說的一句話非常正確，做汽車的趕上了一個產業變革的時代，這是非常幸運的機會，就好象上個世紀的時候那樣。 以前也和同事聊過很多，職業發展啊，職位地位，待遇啊。系統工程師的待遇，地位和職業發展終究是和產業發展情況和市場的經濟活力相關的。以目前的態勢來看，不管是中國經濟的發展模式還是汽車產業銷量都到了無以為繼的地步了，發生什么變革和轉型中的陣痛真不好說。但是整個電動車和相關的新能源車在全球都充滿活力，這是相當有挑戰的事情。我想表達的幾個事情是： 1.系統工程師是做的是比較有趣的工作，并不是都是重復涉及細節，又關系的方案方向。 2.系統工程師在國內各方面設計思想的缺失和系統驗證方面的缺失，以功能為主導的設計系統是走不遠的。 3.希望有更多的同仁參與到這項可能改變人類生活模式的變革中來吧。 作者：yzhu05 |
