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陀螺儀可用于各種類型航空儀表的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和基本輸入系統(tǒng)，是實現(xiàn)飛行和飛行自動化的關(guān)鍵部件。這次我們的拆解對象就是一個用于波音747飛機的Sperry垂直陀螺儀。 根據(jù)這個陀螺儀外殼上標注的1975年再測試標簽，估計它是1970年左右波音747剛面世時在什么地方制造的。盡管器件尺寸和重量一向是主要考慮事項，但這個立方形外殼設(shè)計的Sperry盒子可不算輕巧，其邊長約25cm，重量接近10kg。雖然外殼和內(nèi)部組件都盡量采用鑄鋁，但最終效果仍然是一個笨重的大家伙。這種垂直陀螺儀主要用來測量飛機的側(cè)傾角度(橫滾)和姿態(tài)(俯仰角)。其名稱源于設(shè)計核心是一個轉(zhuǎn)軸呈垂直方向的旋轉(zhuǎn)體。 內(nèi)部架構(gòu) 整個裝置內(nèi)部分為上下兩部分，上半艙容納陀螺儀的機電設(shè)備，下半艙則包含了所有的系統(tǒng)電子器件。這兩半部分由陀螺儀基板分隔，通過一個DB-25連接器相連，再通過一個外部Cannon連接器與飛機實現(xiàn)連接。 兩個自由度相當于兩軸運動，由旋轉(zhuǎn)軸支撐的平衡環(huán)用于監(jiān)測每個方向的變化(俯仰和橫滾)。這些平衡環(huán)都位于一個大框架內(nèi)，這個大框架通過橡膠懸掛點與外殼連接，估計是為了減輕振動對陀螺儀輸出的影響。 位于內(nèi)框架結(jié)構(gòu)中的就是旋轉(zhuǎn)體(或者調(diào)速輪)，這是陀螺儀的核心部分。利用一個電樞來使調(diào)速輪旋轉(zhuǎn)，并保持旋轉(zhuǎn)，以此啟動陀螺儀工作流程。調(diào)速輪裝置很沉重，但的確是一塊精妙的車削金屬，充滿了各種尺寸的轉(zhuǎn)孔層，以便成形后實現(xiàn)完美的平衡狀態(tài)。我不清楚調(diào)速輪的轉(zhuǎn)速是多少，但它有可能相當高，所以即使輕微的失衡也是無法容忍的。 在大多數(shù)基本條件下，較大的外平衡環(huán)感測橫滾，而內(nèi)平衡環(huán)(位于調(diào)速輪裝置中)感測俯仰角度。就像許多人從“旋轉(zhuǎn)的自行車車輪”實驗中所學(xué)到的，調(diào)速輪要保持一定的方向，在飛行器和陀螺儀經(jīng)歷俯仰和橫滾變化時，調(diào)速輪必須處于恰當?shù)奈恢谩?br> 如何感測調(diào)速輪和橫滾/俯仰平衡環(huán)之間的角位移不得而知。每一個平衡環(huán)中都有明顯可見的線圈繞組(圖中標注為平衡環(huán)感應(yīng)線圈)，用來感應(yīng)檢測位移。更具體地說，這些線圈可能是同步器/分解器裝置的一部分，同步器/分解器利用AC信號驅(qū)動內(nèi)部線圈，同時有一個外部線圈根據(jù)不同相位外層繞組的感應(yīng)電壓來檢測角偏移。由于看不到電位計，所以最可能的位移測量方法似乎是采用同步器/分解器方案。 由于所有的連接都必須由外部連接至旋轉(zhuǎn)平衡環(huán)內(nèi)側(cè)，因此其本身的饋電量相當驚人。調(diào)速輪電樞負責(zé)驅(qū)動電流，讓同步器/分解器或其它可能的信號得以通過從每個平衡環(huán)軸心伸出的柱狀體的精細電刷觸點。每個柱狀體均具有專用接觸帶，在一個旋轉(zhuǎn)觸點中，能對應(yīng)到柱狀體上每個接觸帶的獨立線路，以完成7個連接，從而實現(xiàn)內(nèi)部線束的連接。 模擬藝術(shù) 下半艙的電子器件必須完成所有的線圈驅(qū)動和角位移檢測工作，其中的電路板全都是純模擬性的。其中一塊板上的功率晶體管顯示出驅(qū)動電樞可旋轉(zhuǎn)調(diào)速輪；另一塊電路板看起來是一個多路放大器，可能用于振幅/相位檢測，以及每個平衡環(huán)軸上同步器/分解器線圈的位移輸出。盡管這些板子在結(jié)構(gòu)和元件密度上都是傳統(tǒng)老式的，但它們卻是模擬藝術(shù)的絕佳實例。 利用先進的工程技術(shù)可以把系統(tǒng)整合在一起，但航線維護人員必需確保飛機能夠保持飛行狀態(tài)，因此裝置上標注有“確保仔細無誤完成安裝”的外部標識。裝置頂部的自動駕駛儀控制通道對準標記和一組極化安裝點，可確保飛機俯仰和橫滾時不會錯位，并使爬升/俯沖/左側(cè)傾/右側(cè)傾指示能夠保持正確定向。還有一些標示安裝必須謹慎的標簽，諸如“謹慎操作”、“精密設(shè)備”和“操作小心”等都清楚表明了這個裝置的脆弱特性。 雖然Sperry陀螺儀現(xiàn)已退役，但其機電技術(shù)的卓越品質(zhì)，包括其中大量的手工焊接和精心捆綁的電纜束，至今仍令人贊嘆不已。 |
